聖と俗に振れる宗教


ヒューム, デイヴィッド、福鎌忠恕ほか訳(1992)[1972]『宗教の自然史』法政大学出版局

人々の誇張された賛辞や追従が、それでもなおこれらの諸力についての人々の観念を膨張させる。そして彼らの神々を完全性の最極限まで高揚させて、ついに統一と無限、単一性と精神性の属性を産み出す。このような繊細な観念は俗衆の理解にそもそも対応していないので本来の純粋性に長い間とどまってはいない。そして人類とその至高神の間に介在する下級の介在者ないし従属的な代理者の概念によって支持されることを要求する。これらの半神半人ないし中間的存在は人間本性により多くあずかり、またわれわれにいっそう親密なので、敬虔の主要な対象となり、小心で貧窮した人類の熱烈な祈願と賛辞によって、以前に追放されてしまっていた偶像崇拝教をしだいに呼び戻す。(本書 pp.53-54)

来世の信仰により顕示された快適な視野は、忘我的で歓喜にあふれている。しかしそれは、宗教の恐怖の出現とともになんとすばやく消滅することであろう。この恐怖は人間精神をより強固に、より永続的に占拠するのである。(本書 p.105)

本書は佐藤優がアーネスト・ゲリナーの『イスラム社会』を絶賛する中で言及した、ヒュームの振り子理論が掲載されている本である。

要は一神教は素晴らしい、多神教はまだまだレベルの低い連中が信じているから、相手にしないでいい。そもそも多神教って、神々は一体だれが作ったのさ?ってことになるでしょ。というお話。そのため、多神教の本場、ギリシャのお話がいっぱい出てくる。一神教の立場からしたら論理的に多神教を受け入れないのもわかるし、ギリシャの放恣な神様と日頃の倫理を比べたらぜんぜん違うから、乗り越えるべき矛盾があるのもわかる。ただ、そこに21世紀の、そしてキリスト教徒でない者が読むべき現代性があるかどうかは微妙なところ。

肝心の振り子理論にしても、ゲリナーが書いてある通り、まずは身近なところに神々を見つけて、人々は多神教、偶像崇拝に走る。そこから、それらの神々や偶像の創造者に心をとめるようになり、すべてを支配するただ1つの神を信じるようになる。そうして洗練された一神教が出来上がるが、あまりにも洗練されすぎたために多くの大衆はついていけず、身近な神の代理人を作り出す。そしたら神の代理人がまた直接信仰を集めて多神教になり…の繰り返しというお話。

この振り子理論、面白いんだけど、結局2次元的な往復でしかない。ヘーゲルのいう弁証法は3次元的な螺旋のはずで、そのほうが理論としては面白い。しかしこの場合、一神教を克服したうえで多神教になるのかと思ったら、前提が蒙昧な俗衆なので、一神教を信じていたころのことを忘却して、また多神教、偶像崇拝を始めて元の木阿弥に戻るとみなしているんだろうから、たぶん振り子でいいんだろうと思う。

でもやっぱり、理論としてはヘーゲル的弁証法の3次元(螺旋)のほうが面白いし、現代性があると思う。


日本植民地下の鉄道の概要を知る


高成鳳(1999)『植民地鉄道と民衆生活 朝鮮・台湾・中国東北』 法政大学出版局

この号の満鉄の広告には鍬を担ぎ子供を抱いた開拓民のシルエットをバックに「大陸国策を現地に看よ!」のスローガンが配されているが、台湾鉄道部のそれは緊張感とはおよそ無縁な「平和な」コピーの羅列である。「パパイヤの甘い香りはいつしか夢を誘ふ」ことが、どうにも当時の国策にダイレクトに結びつくとは考え難い。このあたりにも台湾鉄道の日常が現れているとも考えられないだろうか。植民地期台湾鉄道には、日本の内地の鉄道に通じる地域への一定の定着を見ることができたと推察される。(本書 pp.79-80)

最近はあちこち乗ったことがある国の鉄道に興味を持っている。だからタイの鉄道史を描いた『王国の鉄路』や今回の台湾の鉄道史に言及している本を読んだりしている。

本書は大日本帝国の植民地の鉄道を対象としており、すなわち朝鮮、台湾、中国東北部(満鉄)の3地域の比較研究となっている。

論文等は、この本は資料の読み込みの浅い部分があることも指摘されている。と言ってもその論文は台湾研究社が書いたものなので、この著者(在日コリアン)の興味の中心は朝鮮半島だろうから、少し情熱に偏りがあるのは否めない。

日本人が朝鮮の都市に本格進出するにあたっては、街の規模の大小に関係なく旧市街に隣接する形で新市街が造られ、もっぱら日本人が定住し官公庁の諸機能も集約されるというパターンが多く採られたという。
(中略)
このように鉄道建設は朝鮮在住日本人による町づくりと一体に推進され、日本人の都市への移住に多大な便宜を与えるとともに、都市の朝鮮人に対する支配を、都市の立地条件からも容易ならしめる上で大きな効果があったのだといえよう。(本書 pp.44-45)

と、古来より住んでいた朝鮮人を蔑ろにして、新たに入植した日本人に比重を置いて鉄道を敷設したとしつつも、

列車本数が少なく、長距離輸送は大陸への通過ダイヤのために朝鮮内での移動には不都合も多く、都市部での短距離の移動にも不便だった鉄道の一面がのぞかれる。(本書 p.53)

と、ダイヤは大陸(満鉄)と日本国内とを結ぶ輸送に主眼が置かれており、朝鮮内の事情は二の次だったとしており、この点では日本人も朝鮮人も分け隔てなく蔑ろにされていることになる。結局この矛盾を

とはいえ朝鮮在住日本人にとっては、鉄道が敷かれ列車が通るというそれだけのことでも、異郷である朝鮮で生活していく上での強力な精神的支えとなっていたことだろう。(本書 p.56)

として解決しているのだが、異郷での鉄道が精神的な支えとなるのであれば、台湾や中国東北でも事情は同じはずであるのだが、ほかの地域に関してはそのような記述は見受けられない。

1964年に交通博物館が東海道新幹線開通記念に刊行した本の題名は『鉄道の日本』だった。格助詞の「の」は「が」と同じである。鉄道の日本は、「鉄道が日本」、鉄道こそ近代以降の日本そのものであった。

そしてその日本の鉄道が、東アジア植民地に出ていったときに、それは植民地地域の日本化を促す作用をした。今日、台湾の駅弁が「ビエンタン」と呼ばれるのは、「弁当」の現地語読みに由来している。(両方とも本書 p.187)

格助詞の「の」と「が」が同じになるのは、君が代や我が国等の用法で、この場合は便宜的にいうところの主格の「が」であって、「の」と同じ属格的正確を有したものではないだろう。弁当の話は、現在では便當と書かれているし、民間語源学(Folk Etymology)の域を出ない。

日本の旧植民地の鉄道に関するまとまった研究は本書を含めて数は多くないので、資料として貴重である。当時の車両や駅舎、地図を見ているだけでも楽しめる。満鉄のあじあ号はあんな流線型の機関車が90km/hで走っていたとのことで、その勇壮さは想像もできない。また、装甲列車も走っていたということで、当時の中国東北部の鉄道は、さぞかしダイナミックな光景が展開していたんだろうと想像力が刺激される。

それにしても冒頭の台湾鉄道のキャッチコピー、牧歌的だなあ。